受益于国家对新能源汽车行业的大力支持以及汽车产业本身的快速发展，近年来各类造车新势力如雨后春笋般大量涌现，蔚来、威马、小鹏、奇点、车和家、云度等数十个新能源汽车品牌强势崛起。我国已经连续两年霸占了全球新能源汽车销售榜的第一，成为全球最大的新能源汽车市场，目前国内新能源汽车中80%为电动汽车。

新能源汽车仍处于推广初期，无论整车厂还是零部件厂商均处于前期研发投入阶段，导致整车成本高于同等配置的传统燃油车购置价格，对于终端消费者的购车支出压力相对较大，加之汽车金融本身的发展，给融资租赁公司亦带来了快速发展业务的机会。

1、新能源汽车终端销售融资租赁市场

在实践操作中，新能源汽车多采用与传统燃油车融资租赁类似的售后回租形式，直租方式鲜少出现，其首要原因是现阶段受限牌限号、政策导向等影响，新能源车辆的客户主要为经营性客户，如分时租赁公司、网约车平台公司、公交公司等，这些B端客户由于道路运输许可证的限制需要将车辆登记在自己名下，而多地《道路运输许可条例》均规定承租人不得利用租赁车辆从事经营活动，导致直租模式难度较大。其次在于政府补贴的申请，如果车辆登记在出租人名下，承租人将无法获得购车环节的地方补贴，而融资租赁公司则将额外承担申请补贴的责任，双方对于补贴申请的权利义务划分存在普遍分歧。另外作为新能源汽车主要客群之一的公交公司享有的运营补贴，如果租赁车辆没有登记在公交公司名下也无法申请，因此新能源汽车融资租赁几乎全部采用售后回租形式。

目前已开展的新能源汽车融资租赁业务因为销售端补贴政策依赖性较强、车辆残值未形成明确评估体系、没有活跃的二手交易市场以及车型、技术与配套设施不完善等问题，在推广方面受到了较大程度的限制。

在销售端补贴政策方面，新能源汽车的价格体系包括了国家补贴、地方补贴和净车价，而现行的地方补贴存在不确定性，通常需要用户完成购车备案后才能获得地方补贴，因此在新能源汽车融资时是否包含地方补贴成为操作中的一大难题。

在车辆残值评估方面，汽车融资租赁产品通常需要对车辆的残值处置价格进行评估，而作为新兴事物的新能源汽车而言，不具备已有数据支撑新能源二手车的残值计算，导致其残值定价缺乏统一的市场标准；加之在车辆处置方面，新能源汽车没有稳定的二手交易市场，导致融资租赁公司面临处置渠道和手段有限、处置周期长的难题，增加了融资租赁企业本身风险。

在车型、技术与配套设施方面，续航能力不足、电池技术不成熟、充电设施配套不完善等都制约了新能源汽车本身销售市场的推广，也间接影响了新能源汽车融资租赁业务的开展。

2、上游生产厂商融资租赁市场

2017年，我国新能源汽车销量约为77.7万辆，同比增长53.3%，占我国汽车市场整体新车销量的2.69%，增速明显。新能源汽车销量的快速提升，加之汽车行业本身需要大额的资金投入，吸引了部分融资租赁企业积极投身新能源汽车生产制造的各环节。新能源汽车产业的上游生产厂商融资租赁业务模式与其他行业融资租赁业务模式相同，是通过售后回租或直租模式实现资金融通的典型金融行为。

随着过去几年新能源汽车产业的野蛮生长，无论是新能源汽车的整车制造、还是上游的三电系统产业都面临着高端产品不足、低端产品产能过剩的巨大风险。据测算，各方造车新势力竞相涌入新能源汽车领域快速形成大量产能，如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等，若这部分市场计划产能全部释放将是当前预计市场需求的7倍之多，加之充电桩等配套设施投入不足，必将对我国新能源汽车产业的发展产生不良影响。

2018年以来，国家通过优化新能源汽车补贴政策、提高新能源汽车（包括纯电动汽车）投资项目的准入门槛等手段，一定程度上遏制了因盲目扩张和低水平重复建设导致行业产能过剩的潜在风险。目前新造车势力与传统车企合作已成为必然趋势，已公布的蔚来与江淮、电咖与东南、小鹏与海马之间的合作均是造车产业新旧势力联姻的典型，未来新能源汽车产业的发展将大概率呈现出行业集中度提高、强者恒强的特点。

基于行业本身日新月异的变化，研发投入和生产能力不足、过分依赖补贴的公司将被快速淘汰，因此融资租赁公司在项目投放时，须特别关注承租企业的研发能力、量产情况、既有销售业绩和市场口碑、现金流情况、还款来源等，关注租赁标的物自身价值以及行业发展方向，谨防因行业产能过剩以及技术迭代导致的潜在风险。（来源：融资租赁培训）